Eine aktuelle ICCT-Studie vergleicht die Treibhausgasemissionen (THG) verschiedener Antriebe – Benzin-, Diesel- und Erdgas-Verbrenner (ICEV), Hybrid (HEV), Plug-in-Hybrid (PHEV), Batterie-elektrisch (BEV) und Brennstoffzelle (FCEV) – über den gesamten Lebenszyklus: Produktion, Betrieb, Wartung und Recycling.
Ergebnis: BEVs haben am wenigsten Emissionen über den Lebenszyklus. Denn BEVs haben in der EU im Schnitt 73 % niedrigere Lebenszyklusemissionen als Benzin-Pkw. Mit dem prognostizierten Strommix 2025–2044 liegen sie bei 63 g CO₂e/km gegenüber 235 g bei Benzin-ICEVs. Trotz ca. 40 % höherer Produktions-Emissionen (Batterie) ist dieser Nachteil nach rund 17.000 km ausgeglichen. Mit reinem Ökostrom sinken BEV-Werte auf 52 g (−78 %).
FCEVs erreichen nur mit erneuerbarem Wasserstoff ähnlich niedrige Emissionen (50 g CO₂e/km). Mit fossilem H₂ aus Erdgas liegen sie bei 175 g (−26 %). HEVs und PHEVs verursachen 20 % bzw. 30 % weniger THG als Benzin-Pkw, bleiben aber dreimal so hoch wie BEVs. Diesel- und Benzin-ICEVs liegen nahezu gleichauf (234–235 g), Erdgasfahrzeuge um 13 % niedriger. Mehr Biokraftstoffe im Mix senken ICEV-Emissionen nur geringfügig (max. −3 %).
Die Studie warnt: Nicht-repräsentative Annahmen zu Lebensdauer, Verbrauch oder Strommix verfälschen die Ergebnisse. So werden ICEV- und HEV-Emissionen um 7–11 % und PHEV-Emissionen um 32 % unterschätzt, während BEVs um bis zu 64 % überschätzt werden.
Nur BEVs mit durchschnittlichem EU-Strommix bieten großflächig niedrige Lebenszyklusemissionen; FCEVs nur mit erneuerbarem Wasserstoff. ICEVs, HEVs und PHEVs können mit absehbarem Kraftstoffmix die EU-Klimaziele nicht erreichen. Ein Neuzulassungsstopp für diese Antriebe bis 2035 ist daher zentral. Flankierend müssen die Produktionsemissionen gesenkt, BEV-Effizienzstandards eingeführt und der Stromsektor dekarbonisiert werden.
