Der zügige Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur ist einer der wichtigsten Grundpfeiler für das Gelingen der Mobilitätswende. Als Marktführerin im Schnellladen treibt die EnBW den Ausbau leistungsstarker Standorte voran, um E-Mobilität in Europa flächendeckend alltagstauglich zu machen.
Martin Roemheld spricht über den aktuellen Ausbaustand des Ladenetzes, die Bedeutung von Partnerschaften mit Hardwareherstellern und die Rahmenbedingungen für den weiteren Fahrzeughochlauf.
Wie bewerten Sie den aktuellen Stand der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland – wo sind die größten Fortschritte erzielt worden, und wo bestehen weiterhin strukturelle Defizite? Wo würden Sie die EnBW im Markt einordnen?
Deutschland macht beim Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter spürbare Fortschritte – und die EnBW ist einer der zentralen Treiber dieser Entwicklung. Aktuell gibt es keinen Engpass bei der Ladeinfrastruktur. Zahlen der Bundesnetzagentur belegen dies: Zum 1. Januar 2026 waren deutschlandweit fast 194.000 öffentliche Ladepunkte in Betrieb. Das entspricht einem Wachstum von 17 Prozent innerhalb eines Jahres. Besonders dynamisch entwickelt sich das Schnellladen: Die Zahl der Schnellladepunkte legte im selben Zeitraum um 33 Prozent zu – und in genau diesem Segment sind wir Marktführerin mit mehr als 8.000 Schnellladepunkten in Deutschland. Fortschritte sehen wir insbesondere im Aufbau leistungsstarker Schnellladepunkte an Autobahnen, im Einzelhandel und zunehmend auch in Städten. Diese Standorte machen das Laden nicht nur schneller, sondern auch alltagstauglicher und komfortabler. Entscheidend ist jetzt, dass der Fahrzeughochlauf bei der Elektromobilität nachzieht. Die E-Auto-Förderung ist deshalb ein richtiges Signal, um Fahrzeugbestand und Infrastruktur weiter in Einklang zu bringen.
Jetzt ist EnBW nicht nur in Deutschland, sondern auch in ganz Europa aktiv, wie ändert sich dann Ihre Aussage bzgl. Ausbaustand?
In Deutschland bauen wir weiterhin konsequent unser eigenes Schnellladenetz aus und wollen dabei einen definierten Marktanteil halten. Gleichzeitig ist Elektromobilität ein europäischer Markt, und genau deshalb verfolgen wir jenseits unserer Grenzen einen partnerschaftlichen Ansatz. Wir bieten unseren Kund*innen mit der EnBW mobility+ App Zugang zu mehr als 900.000 Ladepunkten hunderter Betreiber in 17 europäischen Ländern. Entscheidend ist für uns: Die Kund*innen sollen überall zuverlässig laden können – unabhängig davon, in welchem Land sie unterwegs sind oder wer die Ladesäule betreibt. Das funktioniert auch an den vielen tausend AC-Ladepunkten die z.B. keine Bezahlterminal haben. Alle Ladevorgänge können bequem und zentral abgerechnet werden. Außerdem steht die vollständige Ladehistorie in der App zur Verfügung. Über unser eigenes Netz in Deutschland und unserer EnBW mobility+ App ermöglichen wir also ein flächendeckendes und zuverlässiges Angebot.
Der Staat fördert wieder den Kauf von Elektroautos, überlässt den Ausbau der Ladeinfrastruktur aber weitgehend privaten Investoren. Reicht dieses Modell aus, um den weiteren Ausbau zuverlässig abzusichern – oder bräuchte es aus Ihrer Sicht zusätzliche staatliche Anreize für den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur?
Wie eingangs erwähnt, begrüßt die EnBW die Wiedereinführung der E-Auto-Förderung. Der Schritt setzt ein wichtiges Signal für die Mobilitätswende. Bislang hat sich die öffentliche Ladeinfrastruktur deutlich schneller entwickelt als der Bestand an E-Fahrzeugen – und das sowohl in Anzahl als auch in der verfügbaren Ladeleistung am Stecker. Nun gilt es, die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur zu erhöhen und dafür brauchen wir mehr E-Autos auf den Straßen. Die beschlossene Förderung kann ein Hebel sein. Wir von der EnBW haben in den vergangenen Jahren massiv in die Ladeinfrastruktur investiert und sind mit mehreren Hundert Millionen Euro in Vorleistung gegangen. Es gibt kaum noch weiße Flecken – innerhalb von 50 Kilometern erreichen unsere Kund*innen einen EnBW-Schnellladepunkt. Aus unserer Sicht braucht es deswegen auch keine weitere Förderung der Ladeinfrastruktur, die bereits heute hinreichend verfügbar ist und von unserer Seite weiter bedarfsgerecht und im Wettbewerb ausgebaut wird. Ergänzend ist aber zu sagen, dass alle Maßnahmen, die helfen die Energiekosten beim Laden weiter zu senken, die Mobilitätswende beschleunigen.
Das stimmt, die EnBW ist bewusst sehr früh in den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur eingestiegen – zu einer Zeit, als viele nicht an den Erfolg der Elektromobilität geglaubt haben. Wir haben Lösungen entwickelt und skaliert, zukunftsfähige Backend-Systeme sowie eine praktische App geschaffen. Dabei konnten wir viel lernen und uns immer wieder weiterentwickeln in den letzten Jahren. Von Anfang an war klar, dass E-Mobilität für uns nur ein Erfolgsmodell werden kann, wenn wir und starke Partner an einem Strang ziehen. Denn die EnBW baut und betreibt Ladestandorte, wir sind aber sehr bewusst kein Hardwarehersteller geworden. Die enge Zusammenarbeit mit Herstellern wie Alpitronic war deshalb essenziell. Auf der einen Seite konnten wir sehr präzise zurückspielen, was wir unseren Kunden anbieten wollen. Alpitronic hat, in enger Zusammenarbeit mit unseren Hardwareexperten und unserem Labor, die großartigen Produkte weiterentwickelt, die unsere Kunden nun im HyperNetz erleben können.
Aus Nutzersicht gilt das Bezahlen an Ladesäulen oft als fragmentiert und intransparent. Was müsste sich aus Ihrer Sicht ändern, damit das Laden ähnlich einfach wird wie das Tanken an der Zapfsäule?
Sie haben den Vergleich zu Tankstellen angesprochen. Anders als am volatilen Kraftstoffmarkt bleiben unsere Tarife stabil – mehr noch: Laden im EnBW Netz kostet überall und jederzeit gleich viel. Uns ist wichtig, den Kund*innen Planbarkeit und Verlässlichkeit zu bieten. Deshalb haben wir es geschafft, trotz der angespannten Lage im Nahen Osten, unsere Ladepreise stabil zu halten. Das planen wir auch für die kommenden Monate. Gleichzeitig ist wichtig zu verstehen, dass E Mobilität im Unterschied zum Tankstellengeschäft ein digitales Geschäftsmodell darstellt. Preise sind transparent und jederzeit über App, Display oder Web vergleichbar. Das ist für viele neu. Denn unterschiedliche Anbieter teilen sich die Ladeinfrastruktur und bieten unterschiedliche Produkte an. Kurz gesagt: Nicht alle Anbieter verfügen über eigene Ladesäulen. Einige bieten lediglich Tarife an, andere betreiben nur physische Ladenetzwerke. Das spiegelt sich dann in unterschiedlichen Preisen wider. In vielen Branchen ist es üblich, dass Kund*innen bei regelmäßiger Nutzung von günstigeren Konditionen profitieren. Das ist im Lademarkt nicht anders. Wir von der EnBW bieten nicht nur das größte Schnellladenetz in Deutschland, sondern sehr günstige Konditionen. Vielfahrer*innen können bei uns schon ab 39 Cent pro Kilowattstunde (bei 11,99 Euro monatlicher Grundgebühr) laden. Haben Kund*innen auch einen Strom- oder Gasvertrag bei der EnBW, profitieren sie zusätzlich vom Vorteilstarif und ziehen an mehr als 8.000 EnBW-Schnellladern schon ab 35 Cent/kWh den Strom. Schon mit unserem Einstiegstarif S (56 c/kWh) ohne Grundgebühr fährt man günstiger als mit dem Verbrenner.
Zunächst möchte ich nochmal betonen: Der Lademarkt entwickelt sich rasant und er funktioniert. Dies zeigen nicht zuletzt die vielen verschiedenen Ladeangebote die E-Autofahrer*innen zur Auswahl stehen. Wir sehen derzeit keine Notwendigkeit für mehr Regulatorik als durch die AFIR, die Preisangabenverordnung und die Ladesäulenverordnung vorgegeben sind. In der öffentlichen Diskussion wird mit der Forderung nach mehr Transparenz und Regulatorik die Erwartung nach sinkenden Preisen verknüpft. Das halten wir für eine Fehleinschätzung. Es gibt aus unserer Sicht viele Stellschrauben, welche die Ladekosten insgesamt senken könnten. Ganz oben steht die Auslastung der Infrastruktur. Das ist der größte Hebel. Weitere Kosten können durch Vereinfachungen bei Bauanträgen oder Netzanschlüssen sowie eine Senkung staatlicher Komponenten wie die Stromsteuer reduziert werden. Das macht einmal mehr deutlich, wie wichtig stabile und verlässliche Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Marktes sind. Wichtig ist zudem, dass wir konsequent auf unsere Kunden hören und aus ihrem Feedback weitere Produktentwicklungen ableiten. Für uns ist absolut entscheidend zu verstehen, welche Angebote unsere Kunden annehmen – und welche nicht. Das gibt uns deutlich bessere Hinweise für kundenorientierte Angebote als Vergleiche, die aus der Welt des Verbrenners abgeleitet werden. Nur die konsequente Kundenorientierung schafft das Vertrauen und die Akzeptanz, die es für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität braucht.
An drei Beispielen allein lässt sich die Entwicklung nicht erklären, das wird ein Zusammenspiel aus verschiedenen Faktoren sein. Es ist schwer vorauszusagen, wie sich der Wettbewerb entwickelt. Schon heute wird er hart geführt und ist Beleg dafür, dass der Lademarkt funktioniert. Davon profitieren die Verbraucher*innen. Ich bin mir sicher, dass sie das auch in fünf Jahren tun werden – ebenso was die Ladeleistung betrifft. Ich gehe davon aus, dass die heute 400 kW starken Lader in fünf Jahren so reichlich an der Straße stehen wie einst die 50 kW-Säulen. Doch wir müssen die Infrastruktur weiter an die steigende Lade-Performance der E-Autos anpassen und immer stärkere HPC-Säulen verbauen. Ich war zuletzt in China und habe dort Fahrzeuge gesehen, die mit sogenannten 15c-Batteriezellen in vier Minuten von 10 auf 80 Prozent laden können. Auf solche Ladeleistungen müssen wir uns mittelfristig auch im deutschen Markt einstellen. Das führt dazu, dass wir in Zukunft mehr und mehr City-Hubs bekommen, die vor allem Kunden ohne eigene Lademöglichkeit helfen sollen, ihr Auto wie an einer Tankstelle in der Stadt schnell und günstig aufzuladen. Dazu müssen natürlich die Rahmenbedingungen passen. Eine der größten Herausforderungen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ist nach wie vor der Netzanschluss. Die Akquise von Flächen betreiben wir bei der EnBW sehr professionell und konsequent und den Aufbau der Säulen haben wir ebenfalls im Griff. Doch regionale Genehmigungen und vor allem der technische Anschluss ans Stromnetz können in Deutschland viele Monate dauern. Das sollte sich in naher Zukunft verbessern.
